交通厅和财政厅都指出，截至2006年底我省公路建设债务达2000多亿，其中政府负债772亿，政府还贷收费站债务696亿，而当年的通行费收入约65亿，扣除水利基金、小中修保养等专项支出和管理费后用于还贷的资金只有33亿，连还利息都困难，加上超载给公路带来的高达几十个亿的路产损失，债务就变得永远还不清了。
大家都认为收费公路体制面临深层次改革。而要改革，就必须弄清楚广东公路建设为什么会陷入这样一个怪圈。
首先，我们必须明确，公路属于政府必须用税收来提供给社会的公共产品，如果财政没有能力建设，需要举债贷款修建的话，那它属于政府举债。这是非经营性的路桥的性质。而经营性路桥则是在政府许可的收费期内，由企业投资建设、经营以获得利润。综观历史和世界，公路、铁路的修建、经营权历来是国家的主权之一，侵略者往往要分享这个权利以获得暴利，怎么会有亏损到还不起债的怪事呢？
事实上，所有这些路桥，在国务院没有制定相关规章，明确收费路桥的经营期前，没有哪个部门或企业会认为有这样一个还不起债的怪圈，甚至对一些效益好的收费路桥，千方百计地转变经营性质，引入少量外资，尽可能延长收费期以获得暴利。
关键是投资效益！还不起债是由于所修建的路桥并非那么迫切需要，但出于拉动经济，获得投资效益，一些效益不好或暂时不好的路桥项目，还是不顾效益投资建设了！
其次，各地收取通行费后，往往挪用到其他地方，就是不用于还贷，致使债务越积越重。再有，各地收取通行费后，往往加大收费成本，大量用于改善收费路桥公司的职工生活，你没看到广惠高速路边非常现代化的职工住宅吗？就报告所说，65亿里只有33亿能够用于还贷，可见收费成本高达50%，这合理吗？
综上所述，要走出这个怪圈，当然首先要恢复公路作为公共产品的性质，加大财政对公路建设的投入。其次是认真做好路桥投资的经济分析，注意投资的时间价值，注意路桥的融资成本，抓住投资公路建设的时机，尽快使建好的路桥发挥良好的效益；最后是加强对通行费使用的监督，限制收费成本，坚持主要用于还贷。而所有这一切，都需要推进收费站收费情况的公开化。